美中電動車購車補助將退場,充電樁需跟上

發佈日期: 2019 年 04 月 18 日 17:00 | 作者: | 分類: 產業資訊

美國特斯拉與通用汽車銷量已經到達補助落日門檻,2020 年補助將完全退場,引發市場對兩家車款未來買氣疑慮;無獨有偶,中國 3 月底發布的 2019 年補助政策,拉高補助續駛里程門檻,補貼金額也有  4至 5 成減幅,台經院分析師梁宜峰評估今年將會見到部分小型車廠退出中國市場,後續銷量狀況也要觀察過渡期後買氣而定。但雖美、中電動車買氣可能受到補助影響回落,但因兩大市場電動車數輛累積速度相對快,基礎建設如充電樁如何加速跟上、也成市場焦點。

2019 年中國新能源車補貼政策 3 月 26 日出爐,補助車款的續駛里程門檻拉高到 250 公里,在補助金額上,依據里程也有 4~5 成的減幅;而在補貼政策出爐後,中國官方也規劃以 3 月 26 至 6 月 25 日為過渡期,過渡期間不符合新補貼技術指標要求的車輛可以拿到 2018 年補助方案 0.1 倍的補貼、符合 2019 年技術指標車輛則可按 2018 年對應標準取得 0.6 倍補貼。

事實上,自 2017 年起,為對車廠施加技術升級壓力,中國官方即以逐年減少 2 至 4 成的補助金額,取消低續航力車款補助,也預計在 2020 年時讓補助完全退場。

在 2019 年新補助規範對今年中國電動車車市的影響上,台經院分析師梁宜峰評估,隨補助里程門檻拉高,將確實地將技術不到位的小型車廠逐步淘汰,提升中國電動車品質。他指出,由於補助在 3 月底才出爐,今年首季中國電動車仍然有亮眼銷售表現,中國官方也順勢調高全年度的銷售量至 170 萬量,較去年銷量約 126 萬約有 35% 左右的成長,但已較去年年增 8 成顯著下滑。

今年後續銷量走勢上,梁宜峰指出,過渡期過後會是一個值得關注的時間點,由於補助金額減少,後續要持續維持高銷量相對有難度;但他也強調如果銷量顯著減少,中國政府應會再推出其他政策以刺激銷量成長。

而在對車廠補助減少的同時,中國官方也規劃在過渡期後,地方政府將不再對新能源汽車給予購置補貼,補貼將轉用於支持相關基礎設施建設(如充電樁)與配套運營服務,以中國 2018 年全國電動車充電基礎設施來看,累計數量為 77.7 萬台、年增約 7 成,至 2019 年第一季約達到 81 萬台,當中家用佔約 6 成、公用佔 4 成;中國官方規劃至 2020 年全國車樁比應需達到近 1:1 水準。

而另一電動車的主要市場是美國,美國聯邦政府補貼方式依據車廠的電動車款銷量而定,當車廠推出之電動車銷量到達 20 萬量後,補助會在 12 至 15 個月內階段退場,車主購車的稅務補助會先從 7,500 美元降至 3,750 美元,在後續 6 個月會後再減少至 1,850 美元直到 15 個月期滿,目前美國通用與特斯拉均已達到 20 萬銷量。

2019 年 4 月初美國國會有議員推動法案期望將銷量門檻推升至 40 萬量,但補助退場時間將縮短至 9 個月內,惟並未獲得進一步共識。

而在充電樁建設上,美國採取由地方政府主導充電樁的建設補助,美國有超過 24 個州,透過多種補貼政策,提供充電樁運營商如低息借款、賦稅減免、土地優先使用權等優惠方案,州際高速公路充電站則由州政府與聯邦撥款建設;而除公部門提供補助外,電力公司與車商也會建設充電站來收費,車商會攜手特定運營商進行充電樁布局,這當中特斯拉情況則相對較為特殊。

以特斯拉來看,充電設施分成超級充電站與目的地充電設備,均由特斯拉自身與各個市場進行布建,北美建設可謂最為完整,超級充電站布建以交通幹道為主,目的地充電則遍布於百貨公司、商場、飯店等地,前者由特斯拉收取充電費用、後者則由提供者免費提供,以吸引特斯拉車主前往,而超級充電站提供的是直流電快充服務,目的地充電則是提供交流電慢充服務。

目前美國充電樁總量大約在 50 萬台上下(涵蓋私人與公共充電設備),且公共充電樁數量各州差異也相對懸殊。長期來看,美國愛迪生電力機構預測,至 2030 年以全美屆時電動車總輛將來到 1,870 萬來看,相對應需要的充電樁數量約在 960 萬台左右,當中約 78% 約為居家慢充設備、8% 為公共慢充設備、13% 為工作場域慢充設備與約 1% 的直流快充設備。

美國愛迪生電力機構評估,如果美國要迎頭於 2030 年趕上需求,電力公司對於充電樁的投資將扮演重要角色,愛迪生指出,如果電力公司能夠結合充電樁與再生能源,預期將能再為消費者增加更多的選擇。

(本文內容由 MoneyDJ新聞 授權使用。首圖來源:pixabay

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